Alors que la planète et les gouvernements sont en « urgence climatique », le secteur des autocars étudie les différentes pistes pour une mobilité zéro émission. Une ambition difficile à mettre en œuvre avec les trajets à longue distance de ces véhicules lourds.
Dans le cadre de la transition énergétique, les bus sont de plus en plus nombreux à être électriques. Une avancée écologique qui tente le secteur des autocars. Mais ce n’est pas si simple, pour ces véhicules particulièrement imposants et qui parcourent des distances bien plus longues.
En Île-de-France, la RATP prévoit de faire passer les deux tiers de ses 4 700 bus à l’électrique d’ici 2025. En ce sens, trois constructeurs français (Heulize, Alstom et Bolloré) ont été démarché.
Pour les autocars, la tâche s’avère plus compliquée, en grande partie à cause des kilomètres parcourus.
Seuls les cars scolaires et les cars de tourisme pourraient actuellement facilement être convertis à l’électrique. « Soit au total 72 000 véhicules immatriculés en France », précise Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs).
La seule grande ligne d’autocar actuellement 100% électrique, est la ligne Flixbus Paris-Amiens soit une distance de 180 km. Il s’agit aujourd’hui de la limite pour un car électrique. L’autonomie des batteries, si elles permettent de couvrir une distance de 500 km pour des véhicules lambda, ne peuvent aller au delà de 200 km pour les autocars.
Actuellement, les véhicules parcourant le Paris-Amiens sont dépourvus de toilettes, afin que les batteries puissent être logées. « Jamais, en un an et demi, les batteries ne sont tombées à plat en chemin » déclare Yvan Lefranc-Morin, directeur de Flixbus France. « Les cars arrivent même à destination avec des batteries chargées entre 40 et 45%. Recharger ne prend alors que 2h30 au lieu de 4 heures lorsque les batteries sont à plat », précise-t-il. Une aubaine pour cette ligne qui fonctionne cinq jours sur sept en période basse et tous les jours pendant les vacances scolaires.
La FNTV est toujours en quête de solutions pour diminuer l’impact des émissions carbone sur l’environnement. La fédération pense avant tout à se défaire du diesel et à privilégier davantage le GNV (Gaz naturel pour les véhicules). Actuellement, 180 autocars roulent à cette énergie en France.
Mais ce gaz a ses limites : « Il provient essentiellement d’un mélange d’hydrocarbures, donc de source fossile. On peut espérer passer un jour au biogaz, issu par exemple de la méthanisation. Mais il y a encore des obstacles à lever », explique Ingrid Mareschal. En effet, les camions roulant au GNV émettraient jusqu’à cinq fois plus d’oxyde d’azote que ceux roulant au diesel dernière génération.
Plus de NOx en roulant au GNV, mais en plus, en roulant au biogaz GNV, un tas de trucs incontrôlables qui « partiraient » dans les échappements …
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